阻擋是陳腐還是守護？從Uber臺灣談起
本文為快速整理，論點必有所缺漏，為求論述齊全，文末為讀者列出三篇延伸閱讀文章，期使讀者更了解各層面的問題所在。
Photo credit: Marian
近幾年來，新興產業如火如荼發展。對於這類的新創產業、技術、應用，臺灣在過去數年來給人的印象多半是「慢半拍」。我們跟不上最好的發展時機，在很多層面處於落後地位。「臺灣不夠開放，所以沒有人要（能）來」是許多人既定的印象；「法規太死板，無法從善如流調整」卡住許多人才發揮能力的機會。
上述內容的確有不少案例佐證，但難道每一個「不開放」都代表「落後」或「食古不化」嗎？上週五，我們到理慈法律事務所拜訪蔡玉玲律師，討論十月一場沙龍的短講內容。身為行政院前政務委員，參與過許多法規修改和體制內創新(vTaiwan)，蔡玉玲律師接觸過許多年輕的聲音，很能理解新創圈的想法。討論演講內容外，恰好其在前一日剛參與一場在立法院的公聽會，針對近期吵得沸沸揚揚的「Uber在臺灣」議題發表意見。蔡律師再次利用機會闡述問題的癥結點與背後的意義，TEDxTaoyuan團隊快速整理內容，希望藉由平台發聲，讓正確的聲音被廣為傳播。
先搞懂計程車為何是特許行業？
讀者在平面媒體或新聞媒體或曾看到「計程車為特許行業」的報導，但卻對「特許」二字感到不解。事實上，以空間概念來剖析計程車（計程車客運業）的商業行為，會很明顯地發現：「我們坐進了陌生人的車裡。」試想，你在什麼樣的情況下，會放心地搭陌生人的車呢？答案很明顯，對吧？
政府「特別允許」計程車載客，相較於私家用車的牌照、駕照和汽車強制險，計程車或叫車服務公司（例如：機場接駁）的營運單位，必須為「乘客」和「司機」的安全負責（營業用保險），並經過重重申請，接受政府的管控（故各警察局皆有司機登錄）。人們有即時搭車前往不特定地點的需求，於是我們有計程車的制度，讓主客雙方的商業行為都有規範、保障。
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Uber Taiwan 的問題：落地、保險、稅務
自2013年在臺灣以「台灣宇博數位服務股份有限公司」登記在案，Uber Taiwan的話題已非一朝一夕的爭議，正反論述可以在網路上尋得許多解答。或許接收不同媒體的報導順序、面向，讀者可能認為政府的態度丕變、舉棋不定，但事實上，政府的態度極為明確，即要求 Uber 在臺灣要實行三大原則：「落地」、「繳稅」、「保險」。此三項其實正是Uber做法有爭議之處，我國政府的要求與其他各國並無太大差異。
Uber事件最大的爭議點開端，就是自身的產業定位。Uber以資訊服務業的「平台」自稱，僅提供乘客與司機的媒合，強調由「信任」所建立起的經濟模式。正因為以平台為名，Uber認為，司機與乘客的權利責任是由雙方共有，與其無關。也就是說，在全球的Uber屢屢傳出性侵、性騷擾、車禍意外等爭議[1]的同時，搭上陌生Uber的那一刻，你是出自於對陌生Uber司機的「信任」，所以在交通過程當中所發生的任何意外，Uber沒有任何法定強制保險可以保護乘客，司機也能因為你是非法乘客而拒絕賠償。
Uber目前在台灣是有繳營業稅，但僅是以資訊服務的技術面繳稅，而不含車資獲利（稅率17%的營利事業所得稅）。乘客與司機透過Uber平台媒合，確認車程定價後，乘客所付的費用有25%是Uber的收入，而此處的Uber並非臺灣宇博，而是Uber荷蘭總部。正因如此，Uber認為，其在臺灣並不需繳納此25% 營業所得對應的稅務。同樣的，Ube r司機應非管轄下的租賃車主，僅為自用客車車主，亦不需要繳納費用。
蔡律師一語道破這樣的模式：「如果他們這麼做是合法的話，臺灣會被掏空。」1/4的單筆獲利已然驚人，甚且不讓各國政府課稅，Uber的高獲利結果並非難以理解。如果Uber可以合法不繳交相對稅金，將來有更多資訊產業或外國公司以類似方式規避，對於臺灣而言是很大的衝擊與傷害。這也是為何法國已於日前將Uber掃地出門、多國政府對Uber提起告訴的原因。
上述稅務和保險問題，都回到了最根本的「營業單位落地制」課題。因為認定自身非計程車客運業或租賃車業，乘車相關的衍伸義務，乃至於消費者對於個資疑慮等客戶訴求，對口單位是Uber荷蘭總部而非臺灣宇博。試想自己有任何狀況，首要面對的即是跨國訴訟，對於消費者而言是否公平？
Uber 在國外
法國法院於六月初判決UBER涉嫌詐欺商業行為與非法商業活動，重罰80萬歐元（約3千萬元台幣），一半罰金緩期執行；匈牙利政府下令，從 2018 年起，只有獲得計程車司機牌照的人才能開 Uber[2]；在日本，利用私家車有償載客的行為被稱為「白出租行為」，被道路運輸法明令禁止；澳大利亞、英國、美國、西班牙等地都出現了抵制浪潮和雪花般的訟案；甚至Uber在誕生地美國舊金山，還是TNC（Transportation Network Company）模式維持合法運作[3]。
而許多為Uber抱屈的消費者，常舉「Uber在新加坡、中國合法」為例。但實際上，Uber使用者在星國搭乘的Uber司機，皆是原本的出租車司機，Uber 新加坡也接受當地政府的一系列規範。Ube中國則是被當地企業「滴滴」併購（或交互持股，但Uber總部對其已不具主導權利）。併購前不久，中國政府進行部分修法，為滴滴的「網約車」範疇部分鬆綁法條，但仍要求網約車業者要落地、繳稅、保險及個資保護。正是因為Uber中國已被併購，其既有的運作模式已然消失，並不可視為同樣的作法在中國可行。此兩個案例都顯示「Uber守法」而非「Uber合法」。
而臺灣政府在過去幾年來所堅持的原則與他國無異，同樣是要求「Uber恪遵本地法令」。
是新興共享經濟，還是假面共享經濟？
同樣是「共享經濟」的產物，Airbnb在各國就採取較為謙遜地合作方式。其共同創辦人於去年來到臺灣與政府對話[4]，將逐步為房東、房客投保，並承諾與政府合議稅務方式。未來的執行確實度需要監督，但相形之下，Airbnb的確釋出極大的善意與積極。
筆者在外旅行時，也使用過數次Airbnb平台，住宿經驗也極為滿意。Uber乘客大抵上有立即性的乘車需求，不同的是，Airbnb的房客使用消費的迫切性較低，大多可以從容比較住宿點，也因此有更佳的選擇空間。
對於臺灣是否落後這點，蔡律師特別提到臺灣的《民宿管理辦法》第三條：
本辦法所稱民宿，指利用自用住宅空閒房間，結合當地人文、自然景觀、生態、環境資源及農林漁牧生產活動，以家庭副業方式經營，提供旅客鄉野生活之住宿處所。
這個在15年前公布的法條，完全符合Airbnb的房東定義，難道臺灣落後嗎？15年來，臺灣的民眾早已領先世界各國進行「共享房源」的經濟模式，只是我們不自覺。Airbnb的平台有其獨到之處，也因為網路的發達促進住宿共享經濟的活躍，但概念本身並非全新。
回到Uber爭議。臺灣大車隊的「55688」、大都會車隊的電話叫車更早於Uber平台誕生。年輕的朋友可以問問父母，在計程車車業發展成熟以前，相信不少人或多或少都搭過私家計程車。在沒有跳表計價的規範前，也是由司機和乘客達成契約協定，完成消費。Uber和私家計程車哪裡不同？同樣的私下議價，同樣少了強制責任險，同樣不需繳付營利事業所得稅。打著新興共享經濟旗號的Uber，跟全球各個城市當中的私家計程車其實也沒什麼不同。那究竟為什麼我們害怕Uber撤資離開台灣？
蔡律師強調，對Uber的問題，我們的基本原則應該是很清楚明白的，根本不應該會有爭議。她也憂心近日的Uber乘客連署等風向，可能會讓第一線人員有所猶疑、背負更多壓力，也讓Uber對於在臺灣的當前行徑具有信心，而不願妥協、負責。「我知道不少年輕朋友可能和立愷(Uber台灣總部總經理)是好友，當然會想為他說說話。但若這些人想幫助他，就更應該讓他知道我國政府的原則與協商空間，好讓他能向Uber總部回報、討論。否則，他就像是一個棋子......你看，現在臺灣這裡的訴訟，對象都是針對他，而非總部，他揹了多少責任？」
一個新興產業多少會對既有產業產生衝擊，舊有典章制度的文字也不易在一夕之間含納新的概念。但觀念轉換、行為調整、制度修改應建立在讓整體運行更佳的方向前進，而非飲鴆止渴。我們厭惡部分計程車司機的素質、對固定費率感到不便，就應該針對問題點改革，而非強迫政府吞下「共享經濟」的膠囊外殼，內裡卻可能是傷害整體的毒藥。
蔡玉玲律師。前行政院政委、理慈事務所共同創辦人。
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